一、特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬歷史
1.特斯拉與馬斯克
(1)馬斯克(Elon Musk，1971-)出生於南非，母親是加拿大人、父親則是南非白人。賓大經濟學士以及物理學士，1995年本來要進入史丹佛念應用物理和材料科學博士，但2天後就從史丹佛輟學投入網際網路產業。1995年馬斯克首次創業，和弟弟成立了軟體公司Zip2。1999年Compaq收購Zip2，馬斯克獲得了2,000萬美金。
1999年馬斯克創辦X.com(個人對個人的支付系統)，2000年與PayPal合併。2002年eBay以15億美金併購PayPal，馬斯克獲得1億多美金。PayPal員工後來都有不錯的發展，有「PayPal黑手黨」(PayPal Mafia)稱號。
2002年馬斯克成立第三家公司SpaceX(太空探索技術公司)，2008年經過三次失敗後，獵鷹1號(Falcon 1，小型運載火箭，建造目的為了探索獵鷹9號所需技術與部件)終於發射成功。截至2022年初，獵鷹9號(Falcon 9，中級運載火箭)與獵鷹重型(Falcon Heavy)已成功發射140次。2020年SpaceX成功利用獵鷹9號發射飛龍2號(SpaceX Dragon 2)，為史上第一次由私營航空企業進行的載人航空飛行。
(2)特斯拉於2003年由Martin Eberhard(1960-)與Marc Tarpenning(1964-)在加州創立，取名為紀念物理學家Nikola Tesla。2004年Elon Musk(1971-)以A輪投資人身分加入(3,000萬美金)。後來兩位原始創辦人陸續離開公司，2008年Musk接任CEO一職，並解僱了公司25%員工。2010/6/29特斯拉以每股17美金於Nasdaq掛牌(股票代號TSLA)，也是美國汽車製造商自1956年福特汽車IPO以來的第一家。
(3)2012年特斯拉推出超級充電站(Tesla Supercharger)，為獨立於其他新能源車業者的充電站，馬斯克說隨著時間的推移，特斯拉汽車快充網路將向全世界的所有其他電動汽車開放(高盛分析師因此預測，未來超級充電站達到50萬個時，將為特斯拉帶來每年250億美金的營收)。Morgan Stanley的分析師將特斯拉在充電網路的建置視為其競爭的護城河(Competitive Moat)。截至2021年底特斯拉在全球有超過25,000座超級充電站，在台灣則有40座超級充電站(230支充電樁)。
其他汽車製造商在充電站領域互相合作，或投資汽車充電新創企業，以推動自家電動汽車進入市場。傳統車商類似零售業務等於是將車賣給經銷商，由經銷商負責當地銷售與售後服務，特斯拉則選擇全自營模式經營。
(4)「鋼鐵人馬斯克」(原文書名Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future)一書中爆料，2013年特斯拉曾面臨危機瀕臨破產，當時現金庫存嚴重不足，馬斯克曾找上Google，希望他們能以110億美金(其中50億美金馬斯克希望能用來擴建工廠)收購特斯拉，條件還包括收購後8年馬斯克可以繼續任職特斯拉CEO。雙方沒談成，而在談判的同時，特斯拉推出Model S受到追捧，另外特斯拉在同年5月宣布首個季度獲利的消息，
(5)2006年馬斯克和兩位表兄弟Lyndon Rive及Peter Rive創辦了SolarCity，2012年於Nasdaq掛牌，2016年特斯拉以2.6億美金收購SolarCity。
(6)2017年特斯拉將原公司名稱Tesla Motors改為Tesla, Inc.，馬斯克曾多次表示，他最終希望特斯拉成為一家橫跨多領域的能源解決公司。
(7)「鋼鐵人馬斯克」一書中還有如下描述：2007年鋼鐵人準備開拍，導演Jon Favreau租下了位於洛杉磯、曾經屬於休斯飛機公司的工廠。男主角、飾演Tony Stark的小勞勃道尼，聽聞有個叫馬斯克的人和休斯很像，而且已經在附近建立了自己的王國。小勞勃道尼心想，與其去揣摩休斯，不如親自去感受一下現代版休斯的創業人生。他於是前往SpaceX總部和馬斯克見面，參觀後說：「我不是很容易大驚小怪的人，但這個地方和這個男人真的太令人驚訝了」。SpaceX工廠看起來像是一個巨大的機械賣場，員工穿梭忙著處理各種機器，白領工程師與藍領工人熱絡互動，而且似乎都真心熱愛他們的工作。小勞勃道尼於是向導演建議，讓休斯工廠的布景更像SpaceX工廠，「那就對了！」接著還要求在Tony Stark的工作室放一台特斯拉的Roadster，因為那表示Tony Stark神通廣大，在Roadster還沒上市前就擁有了。
(8)特斯拉2020年實施1分5的股票分割。2021/10特斯拉成為繼蘋果、亞馬遜、微軟、Alphabet、臉書後，第6家市值超過1兆美金的美國企業。註：截至目前為止特斯拉的歷史最高價出現在2021/11/4的收盤價1229.91美金。
2.比亞迪與王傳福
(1)王傳福(1966-)出生安徽農民家庭，家境赤貧，13歲喪父後王傳福的哥哥王傳方放棄學業，擺攤供王傳福念書。1987年畢業於中南大學冶金物理化學系，1990年畢業於北京有色金屬研究總院材料碩士。畢業後王傳福留在研究院繼續研究電池，1993年研究院在深圳成立合資企業比格電池，王傳福被任命為總經理。
(2)1995年左右日本因環保問題宣布不再生產鎳鎘電池，王傳福從比格離職，向在廣州做投資的表哥呂向陽借了人民幣250萬，在深圳創立了比亞迪。第一筆訂單係來自台灣的大霸電子。2000年比亞迪進入鋰離子電池領域，當時一條上億美金的標準電池生產線，再次被王傳福拆解為半自動人工流水線。2002年三洋控告比亞迪侵權，最後和解收場。
(3)2002年王傳福到台灣拜訪郭台銘，原本希望鴻海幫忙代工電池殼，生意沒談成，但在王傳福參觀富士康工廠後，2003年比亞迪決定跨入手機代工產業，前後並挖腳富士康400多名員工，至2006年郭台銘控告比亞迪。王傳福回憶當時看到富士康的高管都在郭台銘辦公室的門外排着，叫到誰誰進來，而且各個低著頭盡顯謙卑。對於這種企業文化，王傳福表示並不羨慕。
(4)比亞迪於2002年7月31日在香港上市(股票代碼1211.HK)。
(5)比亞迪於2003年以2.7億人民幣收購西安的秦川汽車(現已改名為比亞迪汽車)，跨入汽車領域。比亞迪收購秦川汽車其實只為了汽車製造牌照，比亞迪接著成立自己的模具、發動機部門，從零開始高度垂直整合。比亞迪還將買了的50多台二手車拆開研究。經過一款失敗的車款(未推出)後，比亞迪於2005年推出第一款車F3(豪華版也才5.08萬人民幣)。
(6)2007年從比亞迪分拆出的比亞迪電子在香港上市(股票代碼0285.HK)。
(7)2008年波克夏透過中美能源公司(現波克夏海瑟威能源公司)以2.32億美金入股比亞迪，取得10%股權(原本想取得25%，但被王傳福所拒絕)。至2020年底持股比重為8.25%，持股市值已增為近59億美金。
(8)2020年疫情爆發後，考慮自身需求(一天需50萬個口罩)，比亞迪決定自建口罩生產線(7天就做出第一條生產線)，後來成為全球最大的口罩製造商。
3.蔚來汽車與李斌
(1)李斌(1974-)出生安徽，北京大學社會學士(輔修法律與計算機)，1996年創辦了互聯網企業南極科技，圍繞互聯網與汽車產業，後續創辦與主導投資超過40家企業。2000年創辦互聯網企業易車電子商務，2010年11月易車於紐交所掛牌上市(NYSE：BITA)，2020年騰訊為主的買方團收購易車完成私有化。李斌2014創辦了易車的子公司易鑫(互聯網汽車交易平台與融資業務)，2017年11月易鑫於香港掛牌上市(2858.HK)。
(2)李斌於2014年創辦蔚來汽車(原英文名NextEv，2017年更名為NIO)，騰訊創始人馬化騰、易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東和高瓴資本聯合發起(共56名創始資人)。2016年蔚來造價超過千萬人民幣的超跑EP9，在德國紐柏林的紐北賽道(Nordschleife 「Green Hell」)以6’45創純電動車世界紀錄。6台造價超過千萬人民幣的超跑EP9，馬化騰、雷軍、劉強東、李想、張磊、李斌每人一輛。2018年9月12日，以每股6.26美金於美國紐交所上市(NYSE：NIO)。
李斌對BAT等巨頭的轉投資想法，值得參考：在李斌看來，BAT的投資方式有四種，分別是賦能型、佔位型、業務協同型和炮灰型。他說：「所有的創業者都希望自己獨立發展，這是有理想的企業家的追求，但是很不幸商業社會不是這麼玩的。」在BAT對外投資中，李斌認為最健康的就是真正的賦能，他也同意馬化騰曾經對賦能的說法，就是「去中心化的賦能」，這意味著不影響創業公司的獨立性。第二種投資方式是佔位型投資，像電動車這個行業。第三種就是所謂的業務協同，這需要看雙方資源怎樣匹配。而最不應該鼓勵的就是炮灰型，這樣的投資會脅迫創業者和其他的投資人。
(3)蔚來受2019年7月中國開始縮減電動車補貼、加上2個月內發生3起ES8車款自燃事件(共召回4,803輛車)影響，在2019年第四季幾乎滅頂。李斌自承，第四季蔚來賣出8千多輛車，如果是只賣出4千輛車的話，蔚來已經掛了。2020年2月，合肥政府決定投資蔚來70億人民幣，以李斌的講法，蔚來由加護病房轉回普通病房。
4.小鵬汽車與何小鵬
(1)何小鵬(1977-)生於湖北，華南理工大學計算機科學系，畢業後進入亞信科技(2000年於Nasdaq上市，2014年私有化)。2004年與梁捷創立UC優視，主要產品為UC瀏覽器。何小鵬經人介紹認識了網易的創辦人丁磊，丁磊還把自己的辦公室借給何小鵬使用。當時任職聯想投資(現君聯資本)的俞永福(1976-，現任阿里巴巴合夥人)想投資UC，但項目沒過關。小米的雷軍(何小鵬同鄉)鼓勵俞永福，說他如果去UC、他就投資。於是俞永福成為UC的董事長和CEO，雷軍在2008年也曾任UC的董事長。
(2)UC在2014年被阿里巴巴收購，成為阿里UC移動事業群。何小鵬任職阿里移動事業群總裁、阿里遊戲董事長、土豆總裁。同年6月馬斯克宣布「開源模式」：開放特斯拉所有專利(特斯拉核心技術是電池組和充電系統，它決定了電動車的續航能力和充電時間)，供所有汽車廠使用。馬斯克2014年造訪中國，並向用戶交付首批特斯拉汽車，何小鵬是首批用戶之一，他覺得汽車產業的變革來到了。
(3)2014年夏珩、何濤、楊春雷共同創辦了小鵬汽車，何小鵬和YY創始人李學凌等人以天使投資人身份投資，營運主體為廣州橙行智動汽車科技。何小鵬原本在阿里提出造車計畫，卻被否決。在阿里巴巴任職僅7天，何小鵬離職加入小鵬汽車。
(4)顧宏地(1972-，耶魯大學MBA、華盛頓大學生化博士、摩根大通投行)2015年與何小鵬冰島旅行時認識。2018年加入小鵬，現任副董事長兼總裁，主要負責小鵬汽車在全球戰略、財務、融資以及國際合作與併購等方面的工作。報導稱顧宏地2021年以4.35億人民幣年薪(包括股權)，超過騰訊總裁劉熾平，成為新的打工皇帝。
(5)小鵬汽車2020/8/27於紐交所以每股15美金掛牌(NYSE：XPEV)；2021/7/7於香港以每股165港元掛牌(9868.HK)。
二、電動車產業
1.電動車構造：電動車技術核心在「三電系統」，即電池系統、電驅系統、電控系統。
電池系統：為與12V低壓鉛酸蓄電池區分，一般將高壓電池稱為動力電池。電池芯(Cell)以串聯或並聯的方式組成電池模組(Module)，模組再以串聯的方式，加上熱管理系統、電池管理系統等部件成為電池包(Pack)。
電驅系統主要包括電動機(Motor)、傳動機構、逆變器。傳動機構主要有減速器(類似一個檔位的變速箱)、差速器(轉彎時使兩側車輪轉速不同)、變換器主要有逆變器Invertor(IGBT是用在逆變器中的功率元件，配合逆變器完成把直流電能轉變成交流電的功能)、DC/DC Converter。
電控系統如同電動車的大腦，包括整車控制器(VCU，Vehicle Control Unit)、電機控制器(Motor Control Unit)和電池管理系統(Battery Management System)。
(1)電池：效率、安全性與成本的考量。電池如同電動車的心臟，是最為關鍵、成本最高的零件，約占整車成本的3成以上，如何降低電池的生產成本，提昇續航力降低消費者的里程焦慮，是所有電池廠致力的目標。
a.鋰電池原理：鋰離子電池主要由正極(含鋰金屬的過渡金屬氧化物，主要有磷酸鐵、三元材料如鎳鈷猛(NCM)或鎳鈷鋁(NCA))、負極(碳材料，目前幾乎統一使用石墨)、電解液及隔離膜(避免正負極接觸並可使鋰離子通過)等四大部分所組成。鋰離子電池於充電時，正極材料的鋰離子脫離，藉由電解液傳遞至負極材料，鋰離子可嵌入於負極材料的碳層中儲存。放電時鋰離子由負極經電解液的傳遞嵌入正極材料內，而可回到正極的鋰離子比率越高則代表電池的穩定性及壽命較高。
b.正極材料比較：磷酸鐵鋰電池能量密度低、但安全性高；三元(聚合物)材料電池能量密度高、但安全性差。例如中國公交車就要求要用磷酸鐵鋰電池，不能用三元材料電池。
c.安全性進一步討論：安全性主要是熱失控所產生的自燃可能，包括了高溫、針刺、過充保護(電源管理晶片)失靈等。特斯拉一開始用7,000顆左右的18650電池、後來使用21700電池、2020年則宣布4680電池。
2021年特斯拉已預告未來全球標準車款將改用磷酸鐵(LFP)鋰電池。LFP電池相較三元鋰電池更安全、成本更低，但能量密度較低、容易受低溫影響等缺陷導致一直沒能成為主流。但因為鎳、鈷等生產三元電池所需的原料價格隨電動車熱潮不斷攀升，特斯拉也因此不斷尋找替代方案，加上近幾年的技術進展，使得LFP的續航力漸漸可以被消費者所接受。
別克Velite電動車針對安全性的特殊設計：在被動測試(即萬一電池燃燒時，能否有足夠時間讓乘客逃命)，別克使用大方塊電池(約96節電池)，然後中間使用氣凝膠間隔(氣凝膠屬奈米級材料，強度夠大外熔點達1,200°C)。在主動測試方面，傳感器不能失效，別克符合ASIL(車輛安全完整性等級，Automotive Safety Integrity Level)的最高ASILD標準。
寧德時代研發CPT電池包(Cell to Pack，無模組動力電池包)、比亞迪2020年發表刀片電池，都是試圖通過設計以提升能量密度的磷酸鐵鋰電池。
d.電動車電池廠商包括寧德時代(CATL)、比亞迪、LG能源解決方案(LGES，LG Energy Solution)、松下(Panasonic)、韓國的SK Innovation、三星(SDI)等。
(2)電動車馬達：接受電力能源後轉換成動力能源的電動機，可分為直流馬達與交流馬達兩種。交流馬達是目前電動車應用上的主流，目前電動車大多採用永磁同步馬達(Permanent Magnet Synchronous Motor)。電動馬達主要廠商包括德國博世(Bosch)、法國法雷奧(Valeo)、從德國Continental集團分拆獨立的Vitesco Technologies、美國BorgWarner旗下Remy、加拿大Magna、日本電產(Nidec)、日本電裝(Denso)等。
電刷通過換向器(只有直流電時需要用到換向器)的間隙時會切換接觸點，以切換極性，使電樞保持旋轉。可以靠增加電樞(同時增加換向器間隙)、增加電樞上的繞線與增加電流來增加轉速。
2.特斯拉業務
(1)特斯拉車款：除已推出的Model S(2012年)、Model X(2015年)、Model 3(2017年)、Model Y(2020年)外，未來還將推出電動皮卡Tesla Cybertrack、新款Tesla Roadster，以及電動卡車Tesla Semi。
(2)發電與儲能產品
a.儲能產品：包括家用的Powerwall與商用的Powerpack、Megapack。
b.太陽能發電：Solar Roof(內部嵌入高效太陽能電池的強化玻璃瓦片，與Powerwall搭配能在沒有陽光時，依然能使用太陽能)，特斯拉在太陽能領域布局，除銷售太陽能板和儲能系統外，其子公司Tesla Energy Ventures去年底也獲准在德州銷售電力，打入公用事業。
(3)特斯拉產能規劃：目前特斯拉有4座工廠，分別是加州Fremont工廠，主要生產電動車相關產品；內華達超級工廠(Tesla Giga Nevada或 Gigafactory 1)，主要為其電動車提供電池組(上海廠電動車除外)；上海超級工廠(Tesla Giga Shanghai或Gigafactory 3)，為節省運輸成本、生產成本與關稅，就近提供Model 3與Model Y；紐約超級工廠(Tesla Giga New York或 Gigafactory 2)，主要生產Solar Roof與其他太陽能產品。興建中的超級工廠則有柏林與德州。
3.比亞迪業務：
(1)比亞迪2021年經組織調整後，成為五大事業群。
a.電子事業群：主要業務為IT終端設備結構研發設計製造，以精密結構件與模具開發、集成電路、攝像頭、光學元器件、芯片、LCD、智能手機、GSM/GPS模塊等相關產業製造研發和代工為主。
b.電池事業群：主要業務包括早期鎳電池(已經淘汰)，磷酸鐵鋰電池、鎳鈷錳酸鋰電池、電池PACK、太陽能電池模組、太陽能道路照明設備、船舶機組以及儲能電站為主。
c.乘用車事業群：主要業務是王朝系列(注重先進技術和極致性能體驗，價格區間在10萬-40萬人民幣)與e系列(偏年輕化性和性價比，價格區間在5萬-15萬人民幣)。兩個序列以名字和Logo為區別：王朝系列採用漢字命名(秦、唐、宋、元、漢)，而e系列則沿用BYD的Logo。
d.商用車事業群：量產包括純電動以及增程大巴、重卡、特種行業用車等。
e.軌道交通事業群：包括雲軌和雲巴。
(2)比亞迪2005年推出F3(燃油車，參考豐田Corolla)。到現在比亞迪進入新能源汽車時代，新能源汽車占據主導地位，燃油車逐步退出，產品規劃上搭建了王朝系列+e系列兩大車系。
(3)依比亞迪2020年度財報(尚未分成五大事業群)，其營收比重分別為汽車相關53%、手機零組件及組裝39%、電池相關8%。
(4)比亞迪自創立以來走高度垂直整合模式，但2018年王傳福借鑑了智慧型手機的發展歷程，宣布D++開放生態，核心是向第三方開發人員開放車輛的相關軟硬體接口(例如傳感器和控制權，車用傳感器至少有342個，而手機傳感器最多只有13個)，讓開發人員根據使用場景開發專門的車載應用程式，從而賦予汽車更多功能。比亞迪將以自身硬體強項，與開放後的開發者合作，做軟硬結合。
4.蔚來汽車業務
(1)蔚來汽車車款：
(2)蔚來主打車電分離，即BaaS(Battery as a Service) 訂閱方案，車主可以選擇以租賃方式獲得電池組，此外該方案還為客戶提供定期電池升級服務，有效延長電動車使用壽命。蔚來的換電構想來自Better Place公司(2013年在以色列宣告破產)的商業模式：換電站＋電池租賃＋平價國民車(Better Place的故事詳https://crossing.cw.com.tw/article/8418)。
(3)近期有消息指出，蔚來將進軍手機業。蘋果、華為、小米等手機巨頭下場造車，早已不是新鮮事，而車企造手機，繼吉利之後蔚來也加入。
5.小鵬汽車業務
(1)小鵬汽車車款：
(2)小鵬汽車的差異化核心在於智能，創立之初便選定了智能汽車賽道，在自動駕駛及智能網聯等智能汽車領域也擁有差異化優勢。
三、特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬財務資料
(1)特斯拉2021年營收538.23億美金(電動車業務佔約88%)，獲利55.19億美金，毛利率25.3%。全年EPS=4.9美金，依2/25收盤價809.87計算，本益比約為165倍。
(2)比亞迪2020年營收1,534.69億人民幣，毛利率18%，淨利42.34億人民幣。每股盈餘1.47元人民幣，依2/25收盤價247.84(2594.SZ)計算，本益比約為168倍。
(3)蔚來汽車與小鵬汽車尚處於虧損中。
四、結論：
經過一個月的study，我從對電動車的懵懵懂懂，有了一些粗淺的了解，來下點農場文的結論吧。光從造車的角度看，我覺得電動車並不是一個「破壞式的創新」，因為它的趨勢太清楚、太確定，所以傳統車廠不會像柯達、百視達等之前失敗案例一樣，忽視電動車的顛覆力量而不自知。對，特斯拉成為量產的Pioneer，加上馬斯克個人的魅力，已經使特斯拉在未來的賽道上不會缺席，甚或確定會是前段班？但傳統廠商如福斯、賓士…，它們就出局了嗎？當然不會！以我個人喜歡的賓士為例，自從2016年發表EQ系列後，它們一口氣推出了多款的電動車。傳統車廠在轉換到電動車的賽道時，仍有它們的優勢在，品牌顯然就是其中重要的一項。
因此，雖然電動車的市場龐大，但最後應該是人人有機會、各個沒把握，傳統車廠應該大多會繼續興盛，而所謂的造車新勢力大概也有一部分(比率多少誰知道)能夠存活。所以差別就只是市占率罷了，畢竟汽車市場不會像互聯網市場，頭部效應不會那麼明顯。我的意思是，單純以投資的角度看造車這個領域的話，你會不知道該賭哪家(我不知道，但一定有人對產業或個別公司有更清楚的了解)，也許這篇文章所談的4家公司10年後都有很好的發展呢？
但如果從造車的角度放寬去看汽車產業的其他面向，似乎就可以找到「破壞式的創新」的機會，因為那挑戰了傳統的智慧，「有機會」形成特殊的商業模式、競爭護城河。例如特斯拉，它的車款未來能佔到市場多少份額，還在未定之天，但它已經有幾項「創舉」拋開了傳統汽車市場的束縛。例如它的超級充電站所形成的綿密網路，當然一開始是因為它的量產走在最前面，它「不得不」自己建置基礎設施，但也因為如此，這也成了它有別於其他廠商的護城河，有機會成為金礦之一。再者，特斯拉也避開傳統車商依靠經銷商的模式，採取全自營的服務中心模式，好處當然是可以省下大筆行銷預算，可以在成本上獲得優勢，但另一方面經銷商的好處特斯拉能否補得上、補得如何就有待觀察了。
另外，特斯拉會不會成也馬斯克、敗也馬斯克？他為人稱道的地方就在於勇於挑戰傳統，也就是他會從第一性原理出發去理解事情，但他的每項創舉都會成功嗎？特斯拉打算進入車險市場，未來也還會有更多創新之舉，但有沒有可能一次失敗就會帶來毀滅性的災難呢？但無論如何，如果說電動車市場大到不能忽視，非得要賭其中一兩家的話，特斯拉未來至少會是汽車製造商加上公用事業(它的儲能與充電站)的結合，有便宜價格(誰知道什麼是便宜)出現的話，我會賭一賭特斯拉吧。
在中國造車新勢力方面，同樣的邏輯，比亞迪的電動車能否擺脫低階便宜的形象還有待它的努力，但它在硬體製造方面的底子不容忽視，畢竟王傳福是365天不休息的工作狂。而硬體的競爭優勢或許會給比亞迪帶來許多的代工機會，讓它最後在代工而非品牌中勝出呢？對了，接下來電動車的發展還有一個重點，那就是軟體，不論是全自動駕駛(FSD)或是車聯網，就看科技能帶給我們多大的便利吧！
