波音是全球最大的飛機製造商，也是美國最大出口公司之一，儼然是美國航空業的靈魂、經濟發展的要角。然而2018年與2019年，不到5個月印尼獅子航空與衣索比亞航空相繼發生空難，造成總共346名乘客與機組人員殉難。兩起空難涉事機型均為機齡不足半年的波音737 MAX 8客機，且均疑似因為攻角傳感器故障、機動特性增強系統(MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation System，波音737 Max客機獨有的自動化系統)過度反應導致機師與MCAS對抗，最終使得飛機失速墜毀)。
經過一連串調查，令人不寒而慄的疑點陸續浮出水面：飛機的控制系統中為何出現了凌駕機師操作且無法關閉的軟體？駕駛新機型所需的訓練條件，為何和波音當初送至FAA審核的資料有極大落差？一連串追查意外揭露公司內部人員瀆職、政府監管單位放任，最後鑄成大錯。而問題的核心，作者(Peter Robison，現任彭博社與彭博商業週刊記者)直指是始於1997年波音併購了麥道(McDonnell Douglas)，使公司由過去的工程師治理，轉型成股東至上的公司：降低成本、以金錢攻勢拉攏主管機關、壓迫供應商降價。最終波音企業文化的崩壞，導致737 MAX被禁飛近2年、公司損失200億美金、執行長Dennis Muilenburg(1964-)下台。
1.波音曾是Jim Collins「基業長青」中「高瞻遠矚公司」之一，原來在西雅圖的總部(2001年波音將總部遷至芝加哥，2022年又遷至維吉尼亞的Arlington)，連工作人員都很像教授。然而1997年波音併進麥道的員工後，將奇異Jack Welch的那一套帶進波音：反工會、輕規範、重外包。
Muilenburg在大學唸航太工程時，就在波音當實習生。波音最初由一群工程師創立，這些工程師一心想要設計出最好的飛機，Muilenburg也有相同的志向。但當他從基層往上爬的過程，正是波音模仿奇異、鼓勵財務魔法的階段。波音開發737 MAX時，領導人沒把錢花在研發新飛機上，而是花了300億美金回購自家股票。
2.William Boeing(1881-1956)原是個富有的木材業少東，還擁有自己的造船廠。他在1914年美國國慶日當天首度搭上飛機。他也曾在耶魯大學唸過幾年的工程，但沒畢業，他初嘗飛行滋味後，覺得飛機太簡陋，應該可以造出更好的。於是他到飛機學校學開飛機，又買了一架水上飛機回來研究。1916年波音公司成立。
3.波音後來遭遇加州道格拉斯飛機的競爭，為了與其DC-9抗衡，董事會決定推出入門款飛機以低成本與其對抗，讓小型航空公司先進入市場，之後就會再購買波音較大型的飛機。這就像是通用汽車的策略，先賣給年輕人買得起的雪佛蘭汽車，再賣給他們凱迪拉克。波音737因此誕生，並於1968年首飛。
波音737這款省了很多昂貴配備的飛機，反而成了歷史上最暢銷的機型。使用較陽春機場的小型公司(例如西南航空)比較可能採用波音737，因此737機身離地面較近，因為這種機場沒有停機坪用的行李輸送帶，機身矮一點，行李員比較容易把行李丟進行李艙。而機身前方會伸出一具金屬摺疊梯，讓乘客登機。
4.道格拉斯飛機(Douglas Aircraft，1921年成立)因開發DC-8、DC-9而陷入財務危機，最後於1967年與麥克唐納飛機(McDonnell Aircraft，1939年成立)合併成為麥道公司。波音則不受影響繼續開發新機型，雖然開發波音747曾讓公司幾乎破產，然747成了經典之作。它比當時所有飛機都要大3倍(因而被稱為巨無霸飛機，Jumbo Jet)，是首款商用的雙走道飛機，不過真正吸引買家的，是它接近8,000英里的航程，這使得一般民眾都能跨大西洋旅行。
主導747設計的工程師Joe Sutter(1921-2016)有天在會議上被質詢一天要花掉波音500萬美金時說，如果他們一天花掉600萬美金的話，應該可以做的更好，將來說不定能長期為波音節省成本。
5.波音自己也因為開發747而於1969年陷入財務危機，資遣員工，甚至一度想出售其生產線。1972年波音只賣掉14架737，隔年甚至考慮取消整個737計畫，沒想到正當波音把心思都放在其他更重要的機型上時，737發起了絕地大反攻。
1978年美國通過了航空管制解除法(Airline Deregulation Act)，同時撤銷了從1938年起訂定最低航空費率的民航委員會。美國三大航空業者：美國航空、聯合航空、達美航空實質控制了市場。它們用的策略是把較小的城市例如芝加哥和亞特蘭大，變成空中交通的大樞紐，然後再從這些樞紐飛到最終的目的地，這種策略提高了對小型噴射客機的需求，因為航次變得更頻繁。西南航空更是視737為至寶，波音原本就生產737-100與737-200，又為西南航空開發了737-300，發動機更大、燃料使用更有效率。
6.1994年麥道聘請了Harry Stonecipher(1936-)為CEO，Stonecipher是Jack Welch的門生(通用汽車)。他接下CEO一職後，立刻增加股東分紅70%，還利用縮水中的企業戰備基金回購麥道股票15%。公司回購股票不見得是壞事，但那些錢是有成本的，回購股票就可能得縮減開支，例如Stonecipher接下來繼續加碼回購股票，研發經費則大砍6成。其結果股價是飆升了，但麥道奄奄一息，於1997年以133億美金賣給了波音。另個條件之一是Stonecipher擔任波音的CEO。
7.Stonecipher當上波音CEO後，首先迫使原財務長退休，自己先兼任財務長，第一個動作就是以45億美金回購波音15%股票。後來他找來接任財務長的，是原通用汽車的總稽核Deborah Hopkins(1954-)，Hopkins強調的是淨資產報酬率(RONA，Return on Net Assets，NI)，RONA=net profit divided by the sum of fixed assets and net working capital。實務上最容易提升RONA的方法，就是把工廠賣掉。
8.2000年Jim Collins接受訪問時說，如果最後真是反向併購，麥道的氣質滲透到波音，則波音注定要走向平庸。波音能夠一直這麼傑出，有一個關鍵，就是它們始終很清楚，它們是由公程帶動的公司，不是由財務帶動的公司。如果它們不再以工程驅動為榮，它們就成了另一家公司。
9.2005年Stonecipher因緋聞案被解雇，原本老波音人寄望由Alan Mulally(1945-)接掌大位，沒想到董事會推選Jim McNerney擔任新CEO。隔年福特汽車挖腳Mulally擔任CEO，在他2006-2014年擔任CEO期間，成功讓福特起死回生，「American Icon: Alan Mulally and the Fight to Save Ford Motor」一書就在講述這段歷史。
2000年時McNerney在Welch推選奇異繼任CEO失利後，成為3M的CEO，但他大砍3M的資本支出與研發經費，並裁撤8,000個職位。發明便利貼的Art Fry就說，如果是在McNerney的領導下，他不可能發明出便利貼。註：3M創新的文化允許員工把15%的時間用在其他任何發明上，便利貼就是在這種背景下被發明出來的。
10.MAX其實是737的第13個版本，連數字命名系統也到頂了，因為和它最接近機型是737-800，所以最後叫做737 MAX 8，所謂的MAX意指將所有功能都充分優化。在兩起空難後，波音仍然隻字未提MCAS軟體是罪魁禍首。MCAS是為了應付MAX硬體設計的改變而硬塞進控制系統的。
MCAS旨在防止在起飛爬升等特定狀況時引發失速。MCAS使用攻角傳感器數據，搭配空速、飛行高度等數據來判斷飛機是否即將進入失速狀態，然後通過調整機尾安定面配平強制將機頭下壓。但兩架失事的班機都一樣，MCAS最後都控制了飛機，因為其根據錯誤數據判斷飛機就要失速了，於是極力避免，其結果是機師能做的只有和飛機奮戰。
11.最後兩名波音工程師在即時通訊軟體上的對話成了證據，其對話內容包括在MCAS啟動後，沒辦法在模擬器上控制飛機；在不知情的情況下沒有告訴FAA，那個系統是如何運作的。波音退卸責任，FAA在波音遊說國會後，將更多委任工程師的權力移交給了波音。波音為了不想失去市場，倉促推出MAX 8，結果卻是付出了慘重的代價。
